国航扭亏战

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21世纪经济报道记者 贺泓源 北京报道

国航成为行业最大亏损来源。

近期发布的财报显示，2022年，三大航合计营收 1860.7 亿元，同比下降 23.5%，较 2019 年下降54.8%。

其中，国航营收 529.0 亿元，同比下降29.0%，较 2019 年下降61.2%；东航营收 461.1 亿元，同比下降31.3%，较2019年下降 61.8%；南航营收870.6亿元，同比下降14.4%，较 2019年下降43.6%。

从亏损额来看，三大航在去年合计净亏损 1087 亿元，2021年同期亏损410亿元。其中，国航亏损 386.2亿元(2021 年同期亏损 166.4 亿)元；东航亏损 373.9 亿元(2021 年同期亏损122.1亿元)； 南航亏损 326.8亿元(2021年同期亏损 121.0 亿元)。

国航在其中承受最大经营压力。

巨头巨亏

三大航背后是，疫情影响下，行业跌入冰点。

据国航在年报中披露，2022年，中国民航业完成运输总周转量599.3亿吨公里、旅客运输量2.5亿人次、货邮吞吐量607.6万吨，分别为2019年的46.3%、38.1%、80.7%。行业各经营主体全年亏损高达2160亿元，超过前两年亏损总额。

而国航亏损在其中尤为突出，与其业务结构相关。该公司国际运力占比高于同业，且以首都机场为主枢纽，这在疫情时期显得被动。

具体来看，2022年，国航全年投放运力962.12亿座公里，同比下降36.89%，相当于2019年的33.43%。实现旅客周转量603.55亿客公里，同比下降42.31%，相当于2019年的25.88%。2022年客座率为62.73%，较去年下降5.90pct，较2019年相差-18.29pct。

作为对比，同年，南航客座率为66.4%，同比持平，较2019 年-15.8%；东航客座率64.6%，同比增长3.4%，较2019年-15.9%。

受此影响，国航飞机日利用率下降至3.95小时(2021年为6.28小时，2019年为9.72小时)，严重低于正常水平。受业务量下滑而摊薄效应减弱影响，2022年，国航座公里成本同比增长50.4%至1.058元。同期，南航座公里成本0.903元 ，东航为0.920元。

此外，航油上涨再次加剧了航司们业绩紧张程度。2022年，国航营业成本同比下降3.5%至828.12亿元，降幅显著小于收入降幅25.5pcts，主要由于航油成本同比增加10.0%以及员工薪酬同比上升3.4%，两者占成本比例分别提升3.4pcts/1.6pcts，分别是由于2022年航空煤油出厂价同比上涨73.6%以及恢复缴纳企业年金。

另外，2022年，国航财务费用同比大幅提升150.4%，主要由于因美元汇率上升导致的汇兑损失40.9亿元，上年汇兑收益为12.4亿元。同期，国航投资收益-0.27亿元，其中来自联营和合营企业的投资收益-1.0亿元，损失同比缩窄7.2亿元。

国航在年报中披露，旗下子公司山东航空和深圳航空已经资不抵债。其中，山东航空去年亏损69.07亿元，资产负债率达到124.93%；深圳航空去年亏损111.27亿元，资产负债率达到113.64%。

近日，国航通过增资*ST山航B的母公司山航集团，获得了后者控股权。

“过紧日子”

如此境地下，国航经营也在做着变化。

其在年报中表示，要树立“过紧日子”意识，运力增长放缓就是体现之一。公告显示，2023-2025年，国航预计分别净增 8、33 和 28 架(未披露 737 机型引进)飞机，增速 1.1%、 4.3%和3.5%，2019-2024年客机累计增速15.0%，2019-2025年增速19.0%，对应2019-2025年均增速仅2.9%，宽体客机占比总客机比从2022年末17.8%降至16.0%。

这也是种行业性趋势。

东航2023-2025年预计分别净增22、27和-2架飞机，2025年为净退出(737机型新引进 2、6和0架)，增速分别为2.8%、3.4%和-0.2%，2019-2024年客机累计增速14.0%，2019-2025年 累计增速13.7%，对应 2019-2025 年年均机队增速2.2%。同时其披露2026年净增数为22 架，增速2.7%。宽体机占比略有提升，预计从2022年的13.0%提升至14.2%。

南航预计2023-2025年分别净增56、53和52架(737机型新引进37、35和31架)飞机，增速 6.4%、5.7%和5.3%，2019-2024年客机累计增速16.5%，2019-2025年累计增速为22.6%， 对应 2019-2025年年均机队增速3.5%，此外宽体机占比下降，2025年末宽体客机占总客机 比从 2022年12.7%降至 11.3%。

由此测算，三大航合计2019-2024年客机累计增速为15.2%，2019-2025年累计增速为 18.7%，对应2019-2025年复合年均增长率仅2.9%。

客观上，国航拥有最具价值的航线网络和公商务客源，在今明两年需求恢复背景下，其业绩依旧可期。

Pre-flight数据显示，国航2023年夏秋航季在北京首都/大兴机场市场份额达到 61.2%/9.9%，打造北京市场超级承运人，有望随首都机场中转率提升而进一步增强国际航线优势。

航班管家数据显示，3月27日至4月2日，全国民航执行客运航班量近7.7万架次，日均航班量11112架次，其中，国内航班量73062，恢复至2019年的92.3%；国际航线航班量3378架次，同比2022年上升466.8%， 同比2019年下降76.3%。

值得一提的是，在网络结构性优势下，在2010年，三大航均迎来盈利高点，而国航利润超过东、南航之和。当年，国航、南航、东航归母净利润分别达到122亿元、58亿元及54亿元。

国航一定很想回到那段时光，但市场恢复状况，不由航空业说了算。

(作者：贺泓源 编辑：张伟贤)

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